Formula 1 2012 (CachiPorra)

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DÍA 4, MOTMELÓ. LOS TIEMPOS

1. Kobayashi (Sauber), 1m22.312s (145v)
2. Maldonado (Williams), 1m22.561s +0.249 (134)
3. Di Resta (Force India), 1m23.119s +0.807 (101)
4. Button (McLaren), 1m23.200s +0.888 (115)
5. Massa (Ferrari), 1m23.563s +1.251 (103)
6. Webber (Red Bull), 1m23.774s +1.462 (85)
7. Vergne (Toro Rosso), 1m23.792s +1.480 (92)
8. Rosberg (Mercedes), 1m23.843s +1.531 (139)
9. Kovalainen (Caterham), 1m26.968s +4.656 (70)

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El sistema F-Duct del Mercedes W03



El nuevo Mercedes W03 es sin duda uno de los monoplazas que más novedades ha presentado, diversos sistemas con los que esperan dar un salto de calidad y meterse en la lucha por el campeonato. Al ya debatido morro escalonado y mini difusor doble, se une el renovado sistema F-Duct.
El diseño del nuevo sistema F-Duct se baza en la idea ya introducida en el año 2010 y prohibida en la siguiente temporada debido a su peligrosidad, recordamos que en aquella ocasión era el piloto el que se encargaba de activar el sistema, teniendo que soltar una mano del volante para ello.
Sin embargo la escudería Mercedes y en concreto Ross Brawn, han reinventado un nuevo sistema introducido en su alerón delantero y que se activa automáticamente, por lo que su uso sería totalmente legal.
Su principio es muy fácil, el aire entra por la obertura instalada en la cabeza del morro del monoplaza, gracias a la separación interior se redirige a través de los dos soportes del alerón delantero, para salir por la parte inferior, el aire golpea a gran velocidad y consigue que el alerón “deje de funcionar“, consiguiendo una menor resistencia al avance.



Este sistema ya fue probado por la escudería Mclaren el pasado año durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, sin embargo dada su complejidad fue desechado, ahora es Mercedes la que ha estado desarrollando los últimos meses la idea, asegurando que pueden aumentar su velocidad punta entre 5 y 8 km/h.
Ahora solo queda esperar que Mercedes consiga recoger los frutos de su trabajo, sin duda es uno de los equipos que más ha trabajado pensado en la próxima temporada y lo cierto es que su proyecto tiene muy buena pinta.

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ajajaja am ok , jejeje

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Red Bull sigue aprovechando los escapes mejor que el resto pese a las prohibiciones

Utiliza un trozo de la suspensión para canalizar los gases al difusor y ganar agarre, Ferrari ya prueba su misma orientación y McLaren tiene hasta tres posiciones



Están siendo la sensación de la pretemporada, la fuente de las discusiones entre los técnicos de la Fórmula 1, de las críticas del propio Adrian Newey, que a veces parece por encima del bien y del mal. Los dichosos escapes, su posición, su influencia, el transporte de los gases y su dirección.

Fue la gran apuesta el año pasado con el RB7, la que le dio ventaja sobre los demás, porque estaban enrasados y soplaban al difusor. Nadie les pudo copiar al cien por cien entonces y, pese al cambio del reglamento de este año, parece que siguen marcando por dónde sopla el aire en el Gran Circo.

Antes, los tubos iban alojados en el suelo, ahora tienen que estar a la altura del motor, la sección de salida debe ser cilíndrica y no puede ser plana como antes. Pero Newey ha inventado otra solución para intentar recuperar algo del apoyo que proporcionaba ese gas de los escapes: ha aprovechado el triángulo de la suspensión y lo ha retrasado justo hasta la altura de la salida del escape para que éste sirva de deflector.

Es decir, para que canalice ese aire (llega hasta los 400 km/h) hacia la parte superior del difusor. Y ha tenido que reforzarlo con Pyrotec para soportar las altísimas temperaturas, que podrían afectar al material. Esa fuerza de los gases ejerce presión hacia abajo para que el coche sea más estable en curva. Newey, además, se queja de que los demás rivales están usando el propio carenado de los escapes para redirigir el flujo, algo prohibido por el reglamento y que él ha toreado con lucidez.

Sin agarre
El caso es que Ferrari tenía una orientación diferente en sus escapes en los primeros test de Jerez. Con los tubos muy abiertos hacia el exterior, enfocados hacia la toma de aire de los frenos traseros. Los pilotos no acabaron muy contentos, porque no tenían el agarre adecuado en las curvas, ya que cambiaba caprichosamente, y aquí en Barcelona los ha variado, recortando hasta la carrocería para ubicarlos en otra posición, más centrada y muy parecida a la de Red Bull. "Son coches muy difíciles de pilotar este año", valoraba Fernando al terminar el día.

Ferrari no tuvo problemas en reconocer oficialmente ese trabajo sobre la zaga del F2012: "Estamos trabajando en diferentes configuraciones de los escapes, interesante pero es un trabajo que lleva mucho tiempo", comunicó el equipo. Fernando no quiso ni entrar cuando se le cuestionó si gracias a moverlos el coche ha empezado a ir mejor: "Es una pregunta técnica, no mediática, sólo puedo decir que continuamos trabajando en la mejor configuración del coche para Melbourne".

No son los únicos que andan moviendo los escapes para buscar el tiro perfecto de los gases y el agarre perdido en la zaga. Según ha podido saber MARCA, McLaren tiene hasta tres posiciones preestablecidas en las que puede colocar el final de los mismos. Están carenados para que nadie sepa lo que hace, con cortes mínimos en la carrocería para que no se aprecie ni en las fotografías tomadas en primeros planos.

Mayor ingenio
Sauber, también con motor Ferrari, igualmente probó otras tres posiciones de salida de los mismos. Incluso el propio Red Bull los mueve levemente para encontrar el punto perfecto.

De todas formas, la mayor ventaja del año pasado en el tema de los gases de los escapes es que cuando el piloto levantaba el pie del acelerador (en plena curva) el aire caliente seguía saliendo con la misma intensidad, cosa que ahora tampoco puede suceder, ya que se ha prohibido también esta utilización de los mapas de motor.

Por tanto, aún con todo el ingenio de Newey, se puede recuperar algo del agarre perdido, pero no todo, aunque quizás ese porcentaje pueda marcar la diferencia en la primera carrera de Melbourne. Reducir esa distancia con Red Bull es la otra carrera que tienen los equipos antes del debut. Para eso están los test.

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Análisis del Ferrari F2012



abiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.

En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.



La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en “V” de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.



El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.



La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.



La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.

El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.



Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.

Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º. Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y “sellar” el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.

Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.



En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

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Menos publicidad en la F1 con Antena 3

Antena 3 hizo público su plan de retransmisiones para la Fórmula 1 en 2012. Es un formato muy parecido al que Antonio Lobato y su equipo seguían en La Sexta. De hecho, seguirá casi todo el conjunto de los enviados incluyendo al propio Lobato, Marc Gené, Nira Juanco o Jacobo Vega.

Eso sí, habrá menos publicidad durante las carreras. Serán cuatro cortes de cinco minutos cada uno, es decir, una pausa menos que en el anterior canal. La reducción en tiempo publicitario está en torno a cinco minutos.

Se mantienen las dos horas de previa antes de cada carrera y la media hora posterior a la meta pues se verá el podio y la rueda de prensa. Antes de la calificación de los sábados, igualmente se fija otra media hora de previa. Los entrenamientos libres se podrán ver en Nitro.

Antena 3 igualmente explicó que espera que el producto sea rentable, pues el coste de cada anuncio variará entre los 20.000 y los 30.000 euros. Con excepciones:
antes de la salida se verán tres que costarán 90.000 cada uno y en el G.P. de España, 100.000. O patrocinios, como uno locutado por Lobato que estará
en 90.000.

Por horario, se repetirán seis grandes premios a las 14:00 hora peninsular: Australia, Malasia, China, Japón, Corea e India.

Es una buena noticia que baje la publicidad en quien da la F1, la gente estaba muy quejosa.Espero que sea verdad.....

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Bienvenidos al mayor espectáculo del mundo

http://www.antena3.com/

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DIA 1, Montmeló

1 Grosjean (Lotus) 1m23.252s 73 v.
2 Button McLaren 1m23.510s 64v.
3 Perez Sauber 1m23.820s 118v.
4 Webber Red Bull 1m23.830s 102v.
5 Rosberg Mercedes 1m23.992s 128v.
6 Vergne Toro Rosso 1m24.216s 113v.
7 Di Resta Force India 1m24.305s 98v.
8 Massa Ferrari 1m24.318s 105v.
9 Petrov Caterham 1m24.876s 123v.
10 Maldonado Williams 1m25.587s 58v.

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Análisis del Red Bull RB8



Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…

Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.



Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.



Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitter para soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.



Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.



La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.



En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.



La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.



El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.



En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.

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DIA 2, Montmeló

1 Grosjean Lotus 1:22.614 124 v.
2 Vergne Toro Rosso 1:23.126 +0.512 31 v.
3 Vettel Red Bull 1:23.361 +0.747 85 v.
4 Alonso Ferrari 1:23.447 +0.833 125 v.
5 Kovalainen Caterham 1:23.828 +1.214 104 v.
6 Kobayashi Sauber 1:23.836 +1.222 77 v.
7 Hulkenberg Force India 1:23.893 +1.279 33 v.
8 Schumacher Mercedes 1:23.978 +1.364 79 v.
9 Hamilton McLaren 1:24.111 +1.497 65 v.
10 Senna Williams 1:24.925 +2.311 48 v.
11 Maldonado Williams 1:25.801 +3.187 20 v.

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DIA 3, Montmelo

1. Perez Sauber 1m22.094s 114 v.
2. Button McLaren 1m22.103s +0.009 44 v.
3. Ricciardo Toro Rosso 1m22.155s +0.061 131 v.
4. Massa Ferrari 1m22.413s +0.319 122 v.
5. Di Resta Force India 1m22.446s +0.352 108 v.
6. Senna Williams 1m22.480s +0.386 111 v.
7. Kovalainen Caterham 1m22.630s +0.536 64 v.
8. Webber Red Bull 1m22.662s +0.568 70 v.
9. Rosberg Mercedes 1m22.932s +0.838 129 v.
10. Raikkonen Lotus 1m25.379s +3.285 43 v.

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DIA 4, Montmeló.

1. Raikkonen Lotus 1m22.030s 121 v.
2. Alonso Ferrari 1m22.250s +0.220 115 v.
3. Senna Williams 1m22.296s +0.266 53 v.
4. Hulkenberg Force India 1m22.312s +0.282 101 v.
5. Kobayashi Sauber 1m22.386s +0.356 72 v.
6. Hamilton McLaren 1m22.430s +0.400 115 v.
7. Petrov Caterham 1m22.795s +0.765 101 v.
8. Schumacher Mercedes 1m22.939s +0.909 100 v.
9. Maldonado Williams 1m23.347s +1.317 48 v.
10. Ricciardo Toro Rosso 1m23.393s +1.363 100 v.
11. Vettel Red Bull 1m23.608s +1.578 23 v.